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Se trae como antecedente este estudio a ra\u00edz de un accidente de similares caracter\u00edsticas que tuvo como protagonista d\u00edas atr\u00e1s a un remolcador paraguayo, provocando da\u00f1os en la estructura de protecci\u00f3n del viaducto y dejando cinco barcazas a la deriva.<\/p>\n\n\n\n
Curiosamente el impacto se registr\u00f3 en el mismo lugar al que se tom\u00f3 como objeto de estudio de este trabajo final al que UNNE Medios tuvo acceso, es decir el Pilar 5 del Puente General Belgrano.<\/p>\n\n\n\n
El trabajo final de los ahora ingenieros Charytow y C\u00f3ceres, analiza las consecuencias del impacto de la barcaza en el a\u00f1o 1996, es decir posible movimiento y desplazamiento de la estructura del viaducto; y las soluciones propuestas. El informe se desarrolla en 90 p\u00e1ginas, distribuidos en 6 cap\u00edtulos.<\/p>\n\n\n\n
En esa oportunidad, la investigaci\u00f3n tuvo la direcci\u00f3n y asesoramiento acad\u00e9mico del mag\u00edster Ricardo Barrios D\u2019Ambra, docente de las c\u00e1tedras Estabilidad II y Estabilidad III y de la asignatura de Posgrado Vibraciones y Din\u00e1mica Estructural de la Maestr\u00eda en Ciencias de la Ingenier\u00eda de la Facultad de ingenier\u00eda de la UNNE.<\/p>\n\n\n\n
A continuaci\u00f3n se desarrollan algunos puntos salientes del trabajo, sobre todo en lo referente a las propuestas que los ingenieros plantearon en base a las conclusiones obtenidas.<\/p>\n\n\n\n
Movimiento y desplazamiento. Los autores calcularon cu\u00e1nto se pudo haber movido un sector del puente a causa del choque de un convoy de barcazas. El c\u00e1lculo dio un movimiento de hasta 20 cent\u00edmetros con un m\u00e9todo que supone fuerzas fijas y de hasta 24 cent\u00edmetros con otro que considera el movimiento de la estructura bajo los efectos din\u00e1micos del impacto. Un tercer c\u00e1lculo, que no contempla la p\u00e9rdida de energ\u00eda de la estructura al moverse, arroj\u00f3 32 cent\u00edmetros.<\/p>\n\n\n\n
El desplazamiento medido en el puente es menor: 13 cent\u00edmetros, seg\u00fan un informe de inspecci\u00f3n de Vialidad Nacional realizado en 2018. Los autores explicaron que sus c\u00e1lculos se realizaron bajo la suposici\u00f3n de que la estructura recupera su forma por completo cuando termina el impacto. Por eso los valores obtenidos son topes de movimiento que luego vuelven a cero. Como el puente conserva hoy un corrimiento, concluyen que se movi\u00f3 m\u00e1s de lo que se observa y que parte de ese movimiento se revirti\u00f3.<\/p>\n\n\n\n
Para explicar la diferencia plantearon dos hip\u00f3tesis: la primera es que, los pilotes enterrados bajo el lecho del r\u00edo que forman parte de la fundaci\u00f3n de la pila 5 se flexionaron y empujaron la arena que las rodea. En la cara opuesta qued\u00f3 un hueco por el que entr\u00f3 arena, y eso les impidi\u00f3 volver a su lugar. La segunda es que los pilotes sufrieron una deformaci\u00f3n permanente en el momento del choque, porque se flexionaron m\u00e1s de lo que pueden recuperar.<\/p>\n\n\n\n
Estudiar estas hip\u00f3tesis qued\u00f3 fuera del alcance del trabajo, y dej\u00f3 abierta la posibilidad de nuevas investigaciones.<\/p>\n\n\n\n
Propuestas. El informe plantea tres medidas, motivadas por el corrimiento registrado y por el riesgo de que los movimientos sigan aumentando. Ese aumento podr\u00eda llevar a la suspensi\u00f3n del paso de veh\u00edculos o, en casos extremos, a una cat\u00e1strofe.<\/p>\n\n\n\n
Piezas met\u00e1licas en la uni\u00f3n. Consiste en colocar piezas cil\u00edndricas de acero, con cabeza rectangular, en la uni\u00f3n entre el tramo central y el tramo de la pila 5. Esto evitar\u00eda que la deformaci\u00f3n siga creciendo y permitir\u00eda solamente un giro, como el de una bisagra. Los autores advierten que la colocaci\u00f3n exige cortar el tr\u00e1nsito durante varias horas, lo que generar\u00eda congesti\u00f3n y demoras, porque no hay otra conexi\u00f3n terrestre entre las dos provincias en ese sector. Adem\u00e1s, esta soluci\u00f3n no protege a la estructura del puente frente a nuevos impactos.<\/p>\n\n\n\n
Una viga debajo de la uni\u00f3n. Se trata de una viga de hormig\u00f3n armado a cada lado de la calzada, de secci\u00f3n rectangular y altura variable, con 2,58 metros de largo. Evitar\u00eda que los tramos se desprendan de sus apoyos ante situaciones extremas. Cada viga pesa 8,06 toneladas, equivalentes a unos 8 autom\u00f3viles de los que circulan por el puente, y los autores se\u00f1alan que ese peso extra debe estudiarse con cuidado. La pieza que la sujeta al borde del tramo deber\u00eda tener al menos 10 cent\u00edmetros de di\u00e1metro, en 10 unidades, para resistir un tir\u00f3n de unas 1.700 toneladas. Al igual que la alternativa anterior tampoco protege la estructura frente a nuevos impactos.<\/p>\n\n\n\n
Otras defensas contra los choques. Las dos primeras medidas no impiden que ocurran impactos, pero s\u00ed que el tramo del puente analizado se derrumbe. Para evitar los choques, los autores proponen estudiar otro tipo de protecci\u00f3n en lugar de los pontones flotantes actuales. El choque analizado ocurri\u00f3 porque el pont\u00f3n de defensa de la pila 5 estaba desplazado hacia el lado correntino respecto de su posici\u00f3n inicial, lo que facilit\u00f3 el impacto.<\/p>\n\n\n\n
Licitaci\u00f3n ca\u00edda. Consultado en estas horas por UNNE Medios, el ingeniero Ricardo Barrios D\u2019Ambra, hizo aportes que en su momento fueron propuestas que surgieron de las conclusiones del trabajo, con respecto a la falta de defensas eficientes.<\/p>\n\n\n\n
Esto tiene que ver ya que el c\u00e1lculo al momento del impacto analizado en el trabajo, el tren de 16 barcazas ten\u00eda un volumen de carga de 7.682 m3 y una carga total declarada de 19.119 Tn, “Para tener una idea de la magnitud de la carga, es el equivalente a 637 camiones con acoplado con su carga m\u00e1xima”, expres\u00f3 Barrios D\u2019Ambra.<\/p>\n\n\n\n
En esa oportunidad, el impacto no fue de lleno sobre el cabezal del puente, sino de forma inclinada. Esto hizo que los efectos sobre la estructura del puente no se catastr\u00f3fica.<\/p>\n\n\n\n
“Entre los a\u00f1os 2014 y 2016 se licit\u00f3 la construcci\u00f3n de las defensas definitivas del puente General Belgrano, posteriormente hubo un intento de reactivaci\u00f3n, sin embargo, la obra qued\u00f3 trunca debido a que la empresa adjudicataria sufri\u00f3 graves problemas econ\u00f3micos, lo que provoc\u00f3 que el contrato fuera rescindido”.<\/p>\n\n\n\n
Las defensas actuales, pontones flotantes, son las mismas que se instalaron en el a\u00f1o 1973, fueron dise\u00f1adas hace m\u00e1s de 50 a\u00f1os y no est\u00e1n preparadas para absorber los impactos de los convoyes que circulan hoy en d\u00eda por el r\u00edo Paran\u00e1. “Para mitigar los riegos se obliga a los grandes convoyes a desarmarse y cruzar el puente en tramos m\u00e1s peque\u00f1os, con un m\u00e1ximo de 180m de largo y 50m de ancho (manga)”.<\/p>\n\n\n\n
Las defensas actuales, pontones flotantes, son las mismas que se instalaron en el a\u00f1o 1973, fueron dise\u00f1adas hace m\u00e1s de 50 a\u00f1os y no est\u00e1n preparadas para absorber los impactos de los convoyes que circulan hoy en d\u00eda por el r\u00edo Paran\u00e1.<\/p>\n\n\n\n
-Estructura fija y r\u00edgida de hormig\u00f3n: A diferencia del sistema flotante actual (que se mueve y desplace con los choques), el nuevo dise\u00f1o consist\u00eda en la construcci\u00f3n de pilotes excavados de hormig\u00f3n armado fundados directamente en el lecho del r\u00edo Paran\u00e1.<\/p>\n\n\n\n
-Ubicaci\u00f3n estrat\u00e9gica: Se proyectaron defensas independientes tanto r\u00edo arriba como r\u00edo abajo del canal principal de navegaci\u00f3n. Su funci\u00f3n era actuar como \u00abescudos\u00bb o parachoques aut\u00f3nomos; si una barcaza perd\u00eda el control, impactar\u00eda primero contra estos macro-pilotes de sacrificio, absorbiendo la energ\u00eda del golpe antes de que la embarcaci\u00f3n pudiera tocar la estructura real del puente.<\/p>\n\n\n\n
-Protecci\u00f3n extendida: La obra no solo resguardaba las dos pilas principales del canal (las pilas N.\u00ba 5 y N.\u00ba 6), sino que se extend\u00eda hacia las pilas adyacentes. Esto garantizaba un margen de seguridad mucho mayor ante derivas o malas maniobras causadas por las fuertes corrientes del r\u00edo.<\/p>\n\n\n\n
-Capacidad de absorci\u00f3n a gran escala: Estaban dise\u00f1adas espec\u00edficamente como defensas de alta resistencia, preparadas para soportar el tonelaje de los modernos trenes de barcazas de la Hidrov\u00eda. Al estar fijadas al fondo del r\u00edo, ten\u00edan la rigidez necesaria para frenar masas de miles de toneladas en movimiento.<\/p>\n\n\n\n
“Al contar con estos \u00abescudos\u00bb de hormig\u00f3n, el canal de navegaci\u00f3n iba a quedar optimizado. Esto hubiera permitido eliminar las restricciones vigentes de Prefectura, haciendo posible que los convoyes pasaran completos, en menos tiempo y con m\u00e1s barcazas a la vez, multiplicando la eficiencia del transporte fluvial en la regi\u00f3n”, se\u00f1al\u00f3 Barrios D\u2019Ambra.<\/p>\n\n\n\n
El r\u00edo y las barcazas. El trabajo de Max Charytonow y Eliana Mirta C\u00f3ceres dedica un cap\u00edtulo al r\u00edo Paran\u00e1, que ubica entre los de mayor caudal del mundo y como el principal de la Argentina. Su caudal medio llega a 21.000 metros c\u00fabicos de agua por segundo en febrero y marzo y baja a 13.000 en agosto y septiembre.<\/p>\n\n\n\n
Tiene crecidas que afectan sobre todo la margen chaque\u00f1a, donde el agua invade la planicie con frecuencia. Eso obliga a realizar estudios para proteger a la poblaci\u00f3n de las inundaciones. Las subas y bajas del nivel hacen que aparezcan bancos de arena e islas de forma temporaria, lo que obliga muchas veces a mover el canal de navegaci\u00f3n. Las distintas tonalidades del agua se deben a los sedimentos que aporta el r\u00edo Paraguay.<\/p>\n\n\n\n
Otro cap\u00edtulo describe la hidrov\u00eda Paran\u00e1-Paraguay. Por ella se transportan mineral de hierro, tanino, cemento brasile\u00f1o a granel y en bolsa, soja, cereales, combustible, contenedores y autom\u00f3viles. Las barcazas m\u00e1s usadas son las de tipo Mississippi, que se hunden 8 pies en el agua (2,4 metros). Ese dato es clave, porque el tramo del Paran\u00e1 tiene una profundidad de 8 a 10 pies. Las barcazas de tipo Jumbo, cada vez m\u00e1s usadas en el mundo, tienen el mismo largo y ancho que las Mississippi, pero se hunden m\u00e1s. Por eso no podr\u00edan circular por algunos sectores del r\u00edo Paran\u00e1.<\/p>\n\n\n\n
Las 16 barcazas del choque med\u00edan 61 metros de largo, 10,68 metros de ancho y 3,96 metros de altura de casco. Avanzaban a 12 km\/h en sentido transversal al eje del puente y a 2,73 km\/h en sentido paralelo.<\/p>\n\n\n\n
C\u00f3mo se hizo el c\u00e1lculo. Los autores usaron el programa ANSYS, que aplica el m\u00e9todo de elementos finitos. Divide un objeto en piezas peque\u00f1as, llamadas elementos, conectadas entre s\u00ed por puntos llamados nodos. Al resolver los valores en cada punto se obtiene el resultado de toda la estructura. Ese proceso de divisi\u00f3n se llama mallado.<\/p>\n\n\n\n
El an\u00e1lisis est\u00e1tico calcul\u00f3 primero las fuerzas fijas que producen en el puente la misma respuesta que el golpe de las barcazas. El an\u00e1lisis din\u00e1mico estudi\u00f3 el comportamiento de una estructura que se deforma, donde cuentan la masa y la p\u00e9rdida de energ\u00eda durante el movimiento. Tuvo dos partes. En la primera se hallaron las 15 primeras formas en que vibra la estructura por s\u00ed misma. Con esos resultados se ajust\u00f3 el modelo comparando la octava forma de vibraci\u00f3n con la que obtuvo Vialidad Nacional mediante un ensayo. La segunda parte calcul\u00f3 la respuesta del puente en cualquier instante bajo la acci\u00f3n del impacto, con dos variantes: sin p\u00e9rdida de energ\u00eda, que dio 32 cent\u00edmetros, y con una p\u00e9rdida del 2%, que dio 24 cent\u00edmetros.<\/p>\n\n\n\n
Todos los valores corresponden al extremo del lado chaque\u00f1o del tramo de la pila 5, en sentido perpendicular al eje del puente. El valor medido de 13 cent\u00edmetros surge de un giro de 0,7\u00b0 en sentido horario del tramo central apoyado entre los dos semipuentes. Los autores suponen que el extremo del semipuente se movi\u00f3 junto con el extremo de ese tramo, en sentido antihorario.<\/p>\n\n\n\n
Lo que se movi\u00f3 y lo que resta de apoyo. El choque desplaz\u00f3 el puente hasta 24 cent\u00edmetros en sentido perpendicular al eje y hasta 3 cent\u00edmetros en sentido paralelo, y este \u00faltimo valor se da en ambas estructuras. El apoyo paralelo al eje era de 56 cent\u00edmetros y qued\u00f3 en 50 en los puntos m\u00e1s afectados. El apoyo transversal era de 9,4 metros y qued\u00f3 en unos 9 metros en las zonas de mayor corrimiento, contando 0,2 metros de deformaci\u00f3n en cada estructura.<\/p>\n\n\n\n
Esos movimientos se producen con una fuerza frontal de 768 toneladas y una lateral de 286. Los autores estiman que con el triple de esas fuerzas, es decir 2.304 toneladas frontales y 858 laterales, fallar\u00edan los pilotes que soportan la pila del puente antes de que se desprendieran las partes de la calzada.<\/p>\n\n\n\n
El puente. La obra comenz\u00f3 en 1968 y termin\u00f3 en 1973. Se inaugur\u00f3 el 10 de mayo de ese a\u00f1o. Est\u00e1 sobre la Ruta Nacional N\u00b0 16 y une las provincias de Chaco y Corrientes, con efectos sobre la econom\u00eda y las actividades de ambas regiones.<\/p>\n\n\n\n
Mide 1.667 metros de largo. Tiene una calzada de 8,30 metros de ancho con pendiente m\u00e1xima de 3% y dos veredas laterales de 1,80 metros cada una. Se divide en tres sectores. El central est\u00e1 formado por dos semipuentes colgantes sim\u00e9tricos, unidos en el medio por un tramo simplemente apoyado sobre ellos. Los dos sectores laterales son puentes independientes de tipo p\u00f3rtico.<\/p>\n\n\n\n
El semipuente colgante de la pila 5 mide 225 metros de largo y 84 metros de alto, medidos desde el borde superior de la base de hormig\u00f3n hasta la viga superior de la torre. Esa base, que recibi\u00f3 el golpe, mide 25 metros en el sentido perpendicular al eje del puente, 33,2 metros en el sentido del eje y 4,5 metros de alto. Une 32 columnas enterradas de 1,8 metros de di\u00e1metro y 48,5 metros de largo promedio.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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